Gt1749V Rueda del compresor del boleto de Turbo 724930 / 724930-0002 / 724930-0003 / 724930-0004 / 5/6/8 Impreller CNC Machined 03G253019A Surtidor de la fábrica Suráfrica
Información básica
Modelo: BOSJ-C
Descripción del producto
Modelo: BOSJ-C Material del cuerpo: Aluminio Tipo eléctrico del turbocompresor: Axialflow Tipo de ETS: Marca de fábrica de Axialflow: Garrett Marca de fábrica: Garrett Certificación: ISO9001, CE, E-Marca, RoHS ETS Component: Turbine Application : WuLing que hace la máquina: 5 Ejes Especificación: Rueda del compresor de la turbina de BOSJ-T
La energía proporcionada para el trabajo de la turbina se convierte de la entalpia y de la energía cinética del gas. Las carcasas de la turbina dirigen el flujo de gas a través de la turbina al girar hasta 250.000 rpm. El tamaño y la forma del coche pueden dictar algunas características de rendimiento del turbocompresor en general. A menudo, el mismo conjunto básico de turbocompresor está disponible en el fabricante con múltiples opciones de alojamiento para la turbina ya veces la cubierta del compresor. Esto permite que el equilibrio entre rendimiento, respuesta y eficiencia se adapte a la aplicación. La turbina y el tamaño de la rueda impulsora también determinan la cantidad de aire o escape que se puede fluir a través del sistema y la eficiencia relativa en Que operan. En general, cuanto más grande es la rueda de turbina y rueda de compresor, mayor es la capacidad de flujo. Las medidas y formas pueden variar, así como la curvatura y el número de cuchillas en las ruedas. Parámetro de la rueda del compresor
A la izquierda, la conexión de drenaje de aceite de latón. A la derecha están la línea de suministro de aceite trenzado y las conexiones de la línea de refrigerante de agua.
El motor del turbocompresor está estrechamente vinculado a su tamaño. Los turbocompresores grandes toman más calor y presión para girar la turbina, creando retraso a baja velocidad. Los pequeños turbocompresores giran rápidamente, pero pueden no tener el mismo rendimiento a alta aceleración. Para combinar de forma eficiente los beneficios de las ruedas grandes y pequeñas, se utilizan esquemas avanzados como los turbocompresores gemelos, los turbocompresores de doble cilindro, los turbocompresores o los turbocompresores de geometría variable.
Twin-turbo o bi-turbo diseños tienen dos turbocompresores separados que operan en una secuencia o en paralelo. En una configuración paralela, ambos turbocompresores son alimentados con la mitad de los gases de escape del motor. En una configuración secuencial un turbocompresor funciona a bajas velocidades y el segundo se enciende a una velocidad o carga de motor predeterminada. Los turbocompresores secuenciales reducen aún más el retraso de turbo, pero requieren un conjunto complejo de tuberías para alimentar adecuadamente ambos turbocompresores. Los twin-turbos emplean un turbocompresor pequeño a bajas velocidades y uno grande a velocidades más altas. Están conectados en una serie para que la presión de impulso de un turbocompresor se multiplica
por otro, de ahí el nombre de "2 etapas". La distribución del gas de escape es variable continuamente, así que la transición de usar el pequeño turbocompresor al grande se puede hacer gradualmente. Twin
los turbocompresores se utilizan principalmente en motores diesel. Por ejemplo, en Opel bi-turbo Diesel, sólo el turbocompresor más pequeño funciona a baja velocidad, proporcionando un par de torsión elevado a 1.500-1.700 rpm. Ambos
turbocompresores operan juntos en la gama media, con la mayor pre-compresión del aire, que el más pequeño comprime más. Una válvula de bypass regula el flujo de escape a cada turbocompresor.
A mayor velocidad (2.500 a 3.000 RPM) sólo funciona el turbocompresor más grande. Los turbocompresores más pequeños tienen menos retraso de turbo que los más grandes, con tanta frecuencia se utilizan dos turbocompresores pequeños en lugar de uno grande. Esta configuración es muy popular en motores de más de 2.500 CC y en motores de forma V o de boxeador. Los Twin-scroll o los turbocompresores divididos tienen dos entradas de gases de escape Y dos boquillas, un ángulo más estrecho en ángulo para una respuesta rápida y un ángulo más pequeño y menos angulado para un rendimiento máximo. Con el sincronismo de árbol de levas de alto rendimiento, las válvulas de escape en diferentes cilindros pueden estar abiertas al mismo tiempo, solapadas en El final de la carrera de potencia en un cilindro y el final de la carrera de escape
en otro. En los diseños de doble rollo, el colector de escape separa físicamente los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyen a través de espirales separadas (rollos). Con el orden de disparo común 1-3-4-2, dos pergaminos de cilindros de pares de longitud desiguales 1-4 y 3-2. Esto permite que el motor utilice eficientemente las técnicas de barrido de gases de escape, lo que disminuye las temperaturas de los gases de escape y las emisiones de NOx, mejora la eficiencia de la turbina y reduce el retraso de turbo evidente a bajas revoluciones del motor. > Los turbocompresores de geometría variable o de boquilla variable usan álabes móviles para ajustar el flujo de aire a la turbina, imitando un turbocompresor del tamaño óptimo a lo largo de la curva de potencia. Las paletas son
situadas justo en frente de la turbina como un conjunto de paredes ligeramente solapadas. Su ángulo es ajustado por un actuador para bloquear o aumentar el flujo de aire a la turbina. Esta variabilidad mantiene una velocidad de escape comparable y una contrapresión a lo largo de la gama de revoluciones del motor. El resultado es que el turbocompresor mejora la eficiencia del combustible sin un notable nivel de retraso del turbocompresor.
El compresor aumenta la masa del aire de admisión Entrando en la cámara de combustión. El compresor se compone de un impulsor, un difusor y una carcasa de voluta.
Artículo principal: Compresor centrífugo - : Mapa del compresor
Tecnologías adicionales usadas comúnmente en instalaciones del turbocompresor
Intercooling [editar]
Ilustración de la localización del inter-enfriador.
Cuando la presión del aire de la entrada del motor se aumenta, su temperatura también Aumenta. Además, el calor embebe de los gases de escape calientes que giran la turbina también puede calentar el aire de admisión. Cuanto más caliente sea el aire de admisión, menos denso y menos oxígeno estará disponible para el evento de combustión, lo que reduce la eficiencia volumétrica. No sólo la temperatura excesiva del aire de admisión reduce la eficiencia, sino que también conduce a golpear el motor, o detonación, que es destructivo para los motores. Las unidades de turbocompresor a menudo hacen uso de un intercooler (también conocido como un cargo Enfriador de aire), para enfriar el aire de admisión. Los refrigeradores intermedios son a menudo [cuando?] Probado para las fugas durante el mantenimiento rutinario, particularmente en los carros donde un intercooler que gotea puede dar lugar a una reducción del 20% en economía de combustible. (Observe que el intercooler es el término apropiado Para el enfriador de aire entre etapas sucesivas de refuerzo, mientras que el enfriador de aire de carga es el término adecuado para el enfriador de aire entre la etapa (s) de refuerzo y el aparato que consume el aire potenciado. Una alternativa al intercooling es inyectar agua en el aire de admisión para reducir la temperatura. Este método se ha utilizado en aplicaciones de automoción y aeronaves
En el uso de intercoolers, es una práctica común agregar combustible extra Al aire de admisión (conocido como "funcionamiento de un motor rico") con el único propósito de enfriamiento. La cantidad de combustible extra varía, pero típicamente reduce la relación aire-combustible entre 11 y 13, en lugar de la estequiométrica 14.7 (en motores de gasolina). El combustible adicional no se quema (ya que no hay suficiente oxígeno para completar la reacción química), sino que pasa por un cambio de fase de atomizado (líquido) a gas. Este cambio de fase absorbe el calor y la masa añadida del combustible extra reduce la energía térmica media de la carga y del gas de escape. Incluso cuando se utiliza un convertidor catalítico, la práctica de correr un motor rico aumenta las emisiones de escape
Una válvula de descarga regula el flujo de gas de escape que entra en la turbina de accionamiento del lado de escape y, por lo tanto, la entrada de aire en el colector y el grado de refuerzo. Puede ser controlado por una presión de impulso asistida, generalmente el diafragma del punto de acoplamiento de la manguera de vacío (para el vacío y la presión positiva para retornar comúnmente los desechos contaminados con aceite al sistema de emisiones) para forzar el diafragma cargado con resorte a permanecer cerrado hasta que el punto de overboost sea detectado por el Ecu o un solenoide operado por la unidad de control electrónico del motor o un controlador de impulso, pero la mayoría de los vehículos de producción utilizan un único punto de acoplamiento de vacío manguito diafragma cargado que solo puede ser empujado abierto, limitando así la capacidad de sobrecarga debido a la presión del gas de escape forzar abrir la wastegate Los motores turboalimentados que funcionan con acelerador de gran apertura y altas revoluciones requieren un gran volumen de aire para circular entre el turbocompresor y la entrada del motor. Cuando el acelerador está cerrado, el aire comprimido fluye a la válvula de mariposa sin una salida (es decir, el aire no tiene a dónde ir).
Situación, la oleada puede elevar la presión del aire a un nivel que puede causar daño. Esto se debe a que si la presión aumenta lo suficiente, se produce un bloqueo del compresor, el aire presurizado almacenado se descomprime hacia atrás a través del impulsor y sale por la entrada. El flujo inverso a través del turbocompresor hace que el eje de la turbina se reduzca en velocidad más rápidamente de lo que sería naturalmente, dañando posiblemente el turbocompresor. Para evitar que esto ocurra, se instala una válvula entre el turbocompresor y la entrada, De la presión de aire en exceso. Estos son conocidos como anti-oleada, desviador, derivación, válvula de turboalimentación, válvula de purga (BOV) o válvula de descarga. Es una válvula de alivio de presión, y es normalmente operado por el vacío en el colector de admisión. El uso principal de esta válvula es mantener la hilatura del turbocompresor a alta velocidad. Por lo general, el aire se recicla en la entrada del turbocompresor (desviador o válvulas de derivación), pero también se puede ventilar a la atmósfera (válvula de purga). El reciclaje de nuevo en la entrada del turbocompresor se requiere en un motor que utiliza un sistema de inyección de combustible de flujo de masa, ya que el exceso de aire por la borda aguas abajo del sensor de flujo de aire masivo causa una mezcla de combustible excesivamente rica-ya que el sensor de flujo de masa- El aire extra que ya no se está utilizando. Las válvulas que reciclan el aire también acortan el tiempo necesario para volver a bobinar el turbocompresor después de la desaceleración súbita del motor, ya que la carga en el turbocompresor cuando la válvula está activa es mucho menor que si las aberturas de carga de aire a la atmósfera. -procesamiento de tratamiento
La energía proporcionada para el trabajo de la turbina se convierte de la entalpia y de la energía cinética del gas. Las carcasas de la turbina dirigen el flujo de gas a través de la turbina al girar hasta 250.000 rpm. El tamaño y la forma del coche pueden dictar algunas características de rendimiento del turbocompresor en general. A menudo, el mismo conjunto básico de turbocompresor está disponible en el fabricante con múltiples opciones de alojamiento para la turbina ya veces la cubierta del compresor. Esto permite que el equilibrio entre rendimiento, respuesta y eficiencia se adapte a la aplicación. La turbina y el tamaño de la rueda impulsora también determinan la cantidad de aire o escape que se puede fluir a través del sistema y la eficiencia relativa en Que operan. En general, cuanto más grande es la rueda de turbina y rueda de compresor, mayor es la capacidad de flujo. Las medidas y formas pueden variar, así como la curvatura y el número de cuchillas en las ruedas. Parámetro de la rueda del compresor
A la izquierda, la conexión de drenaje de aceite de latón. A la derecha están la línea de suministro de aceite trenzado y las conexiones de la línea de refrigerante de agua.
El motor del turbocompresor está estrechamente vinculado a su tamaño. Los turbocompresores grandes toman más calor y presión para girar la turbina, creando retraso a baja velocidad. Los pequeños turbocompresores giran rápidamente, pero pueden no tener el mismo rendimiento a alta aceleración. Para combinar de forma eficiente los beneficios de las ruedas grandes y pequeñas, se utilizan esquemas avanzados como los turbocompresores gemelos, los turbocompresores de doble cilindro, los turbocompresores o los turbocompresores de geometría variable.
Twin-turbo o bi-turbo diseños tienen dos turbocompresores separados que operan en una secuencia o en paralelo. En una configuración paralela, ambos turbocompresores son alimentados con la mitad de los gases de escape del motor. En una configuración secuencial un turbocompresor funciona a bajas velocidades y el segundo se enciende a una velocidad o carga de motor predeterminada. Los turbocompresores secuenciales reducen aún más el retraso de turbo, pero requieren un conjunto complejo de tuberías para alimentar adecuadamente ambos turbocompresores. Los twin-turbos emplean un turbocompresor pequeño a bajas velocidades y uno grande a velocidades más altas. Están conectados en una serie para que la presión de impulso de un turbocompresor se multiplica
por otro, de ahí el nombre de "2 etapas". La distribución del gas de escape es variable continuamente, así que la transición de usar el pequeño turbocompresor al grande se puede hacer gradualmente. Twin
los turbocompresores se utilizan principalmente en motores diesel. Por ejemplo, en Opel bi-turbo Diesel, sólo el turbocompresor más pequeño funciona a baja velocidad, proporcionando un par de torsión elevado a 1.500-1.700 rpm. Ambos
turbocompresores operan juntos en la gama media, con la mayor pre-compresión del aire, que el más pequeño comprime más. Una válvula de bypass regula el flujo de escape a cada turbocompresor.
A mayor velocidad (2.500 a 3.000 RPM) sólo funciona el turbocompresor más grande. Los turbocompresores más pequeños tienen menos retraso de turbo que los más grandes, con tanta frecuencia se utilizan dos turbocompresores pequeños en lugar de uno grande. Esta configuración es muy popular en motores de más de 2.500 CC y en motores de forma V o de boxeador. Los Twin-scroll o los turbocompresores divididos tienen dos entradas de gases de escape Y dos boquillas, un ángulo más estrecho en ángulo para una respuesta rápida y un ángulo más pequeño y menos angulado para un rendimiento máximo. Con el sincronismo de árbol de levas de alto rendimiento, las válvulas de escape en diferentes cilindros pueden estar abiertas al mismo tiempo, solapadas en El final de la carrera de potencia en un cilindro y el final de la carrera de escape
en otro. En los diseños de doble rollo, el colector de escape separa físicamente los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyen a través de espirales separadas (rollos). Con el orden de disparo común 1-3-4-2, dos pergaminos de cilindros de pares de longitud desiguales 1-4 y 3-2. Esto permite que el motor utilice eficientemente las técnicas de barrido de gases de escape, lo que disminuye las temperaturas de los gases de escape y las emisiones de NOx, mejora la eficiencia de la turbina y reduce el retraso de turbo evidente a bajas revoluciones del motor. > Los turbocompresores de geometría variable o de boquilla variable usan álabes móviles para ajustar el flujo de aire a la turbina, imitando un turbocompresor del tamaño óptimo a lo largo de la curva de potencia. Las paletas son
situadas justo en frente de la turbina como un conjunto de paredes ligeramente solapadas. Su ángulo es ajustado por un actuador para bloquear o aumentar el flujo de aire a la turbina. Esta variabilidad mantiene una velocidad de escape comparable y una contrapresión a lo largo de la gama de revoluciones del motor. El resultado es que el turbocompresor mejora la eficiencia del combustible sin un notable nivel de retraso del turbocompresor.
El compresor aumenta la masa del aire de admisión Entrando en la cámara de combustión. El compresor se compone de un impulsor, un difusor y una carcasa de voluta.
Artículo principal: Compresor centrífugo - : Mapa del compresor
Tecnologías adicionales usadas comúnmente en instalaciones del turbocompresor
Intercooling [editar]
Ilustración de la localización del inter-enfriador.
Cuando la presión del aire de la entrada del motor se aumenta, su temperatura también Aumenta. Además, el calor embebe de los gases de escape calientes que giran la turbina también puede calentar el aire de admisión. Cuanto más caliente sea el aire de admisión, menos denso y menos oxígeno estará disponible para el evento de combustión, lo que reduce la eficiencia volumétrica. No sólo la temperatura excesiva del aire de admisión reduce la eficiencia, sino que también conduce a golpear el motor, o detonación, que es destructivo para los motores. Las unidades de turbocompresor a menudo hacen uso de un intercooler (también conocido como un cargo Enfriador de aire), para enfriar el aire de admisión. Los refrigeradores intermedios son a menudo [cuando?] Probado para las fugas durante el mantenimiento rutinario, particularmente en los carros donde un intercooler que gotea puede dar lugar a una reducción del 20% en economía de combustible. (Observe que el intercooler es el término apropiado Para el enfriador de aire entre etapas sucesivas de refuerzo, mientras que el enfriador de aire de carga es el término adecuado para el enfriador de aire entre la etapa (s) de refuerzo y el aparato que consume el aire potenciado. Una alternativa al intercooling es inyectar agua en el aire de admisión para reducir la temperatura. Este método se ha utilizado en aplicaciones de automoción y aeronaves
En el uso de intercoolers, es una práctica común agregar combustible extra Al aire de admisión (conocido como "funcionamiento de un motor rico") con el único propósito de enfriamiento. La cantidad de combustible extra varía, pero típicamente reduce la relación aire-combustible entre 11 y 13, en lugar de la estequiométrica 14.7 (en motores de gasolina). El combustible adicional no se quema (ya que no hay suficiente oxígeno para completar la reacción química), sino que pasa por un cambio de fase de atomizado (líquido) a gas. Este cambio de fase absorbe el calor y la masa añadida del combustible extra reduce la energía térmica media de la carga y del gas de escape. Incluso cuando se utiliza un convertidor catalítico, la práctica de correr un motor rico aumenta las emisiones de escape
Una válvula de descarga regula el flujo de gas de escape que entra en la turbina de accionamiento del lado de escape y, por lo tanto, la entrada de aire en el colector y el grado de refuerzo. Puede ser controlado por una presión de impulso asistida, generalmente el diafragma del punto de acoplamiento de la manguera de vacío (para el vacío y la presión positiva para retornar comúnmente los desechos contaminados con aceite al sistema de emisiones) para forzar el diafragma cargado con resorte a permanecer cerrado hasta que el punto de overboost sea detectado por el Ecu o un solenoide operado por la unidad de control electrónico del motor o un controlador de impulso, pero la mayoría de los vehículos de producción utilizan un único punto de acoplamiento de vacío manguito diafragma cargado que solo puede ser empujado abierto, limitando así la capacidad de sobrecarga debido a la presión del gas de escape forzar abrir la wastegate Los motores turboalimentados que funcionan con acelerador de gran apertura y altas revoluciones requieren un gran volumen de aire para circular entre el turbocompresor y la entrada del motor. Cuando el acelerador está cerrado, el aire comprimido fluye a la válvula de mariposa sin una salida (es decir, el aire no tiene a dónde ir).
Situación, la oleada puede elevar la presión del aire a un nivel que puede causar daño. Esto se debe a que si la presión aumenta lo suficiente, se produce un bloqueo del compresor, el aire presurizado almacenado se descomprime hacia atrás a través del impulsor y sale por la entrada. El flujo inverso a través del turbocompresor hace que el eje de la turbina se reduzca en velocidad más rápidamente de lo que sería naturalmente, dañando posiblemente el turbocompresor. Para evitar que esto ocurra, se instala una válvula entre el turbocompresor y la entrada, De la presión de aire en exceso. Estos son conocidos como anti-oleada, desviador, derivación, válvula de turboalimentación, válvula de purga (BOV) o válvula de descarga. Es una válvula de alivio de presión, y es normalmente operado por el vacío en el colector de admisión. El uso principal de esta válvula es mantener la hilatura del turbocompresor a alta velocidad. Por lo general, el aire se recicla en la entrada del turbocompresor (desviador o válvulas de derivación), pero también se puede ventilar a la atmósfera (válvula de purga). El reciclaje de nuevo en la entrada del turbocompresor se requiere en un motor que utiliza un sistema de inyección de combustible de flujo de masa, ya que el exceso de aire por la borda aguas abajo del sensor de flujo de aire masivo causa una mezcla de combustible excesivamente rica-ya que el sensor de flujo de masa- El aire extra que ya no se está utilizando. Las válvulas que reciclan el aire también acortan el tiempo necesario para volver a bobinar el turbocompresor después de la desaceleración súbita del motor, ya que la carga en el turbocompresor cuando la válvula está activa es mucho menor que si las aberturas de carga de aire a la atmósfera. -procesamiento de tratamiento
Grupos de Producto : Rueda de compresor
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