S300 Turbo Billet compresor de la rueda 316538 Impulsor de la hoja 174424 Fit Turbo / Chra 318974/316536/316524/316582/316637 Mercedes Singpore
Información básica
Modelo: BOSJ-C
Descripción del producto
Modelo: BOSJ-C Material del cuerpo: Aluminio Tipo eléctrico del turbocompresor: Axialflow Tipo de ETS: Marca de fábrica de Axialflow: Garrett Marca de fábrica: Garrett Certificación: ISO9001, CE, E-Marca, RoHS ETS Component: Turbine Application : WuLing que hace la máquina: 5 ejes Especificación: Rueda del compresor de la turbina de BOSJ-T
La energía suministrada para el trabajo de la turbina se convierte a partir de la entalpía y la energía cinética del gas. Las carcasas de la turbina dirigen el flujo de gas a través de la turbina al girar hasta 250.000 rpm. los
Tamaño y forma pueden dictar algunas características de rendimiento del turbocompresor en general. A menudo, el mismo conjunto de turbocompresor básico está disponible en el fabricante con múltiples opciones de alojamiento
Para la turbina, ya veces también la cubierta del compresor. Esto permite que el equilibrio entre rendimiento, respuesta y eficiencia se adapte a la aplicación.
La turbina y los tamaños de rueda del impulsor también dictan la cantidad de aire o escape que se puede fluir a través del sistema, y la eficiencia relativa en la que operan. En general, cuanto mayor sea el
La rueda de la turbina y la rueda del compresor más grande es la capacidad de flujo. Las medidas y las formas pueden variar, así como la curvatura y el número de cuchillas en las ruedas.
Parámetro de rueda del compresor
A la izquierda, la conexión de drenaje de aceite de latón. A la derecha se encuentran la línea de suministro de aceite trenzado y las conexiones de línea de refrigerante de agua.
Lado del impulsor del compresor con la tapa quitada.
Se ha quitado la carcasa del lado de la turbina.
El rendimiento de un turbocompresor está estrechamente ligado a su tamaño. Los turbocompresores grandes toman más calor y presión para girar la turbina, creando retraso a baja velocidad. Los pequeños turbocompresores giran
No tienen el mismo rendimiento a alta aceleración. Para combinar de forma eficiente los beneficios de las ruedas grandes y pequeñas, se utilizan esquemas avanzados, como los turbocompresores gemelos, los turbocompresores gemelos,
O turbocompresores de geometría variable.
Doble turbo
Los diseños de doble turbo o bi-turbo tienen dos turbocompresores separados que funcionan en secuencia o en paralelo. En una configuración paralela, ambos turbocompresores son alimentados con la mitad del motor
escape. En una configuración secuencial un turbocompresor funciona a bajas velocidades y el segundo se enciende a una velocidad o carga de motor predeterminada. Los turbocompresores secuenciales reducen aún más el retraso del turbo, pero
Intrincado conjunto de tuberías para alimentar correctamente ambos turbocompresores.
Máquina de pretratamiento
Los twin-turbos variables de dos etapas emplean un turbocompresor pequeño a bajas velocidades y uno grande a velocidades más altas. Están conectados en una serie para que la presión de refuerzo de un turbocompresor se multiplique
Por otro, de ahí el nombre de "2 etapas". La distribución del gas de escape es variable continuamente, así que la transición de usar el pequeño turbocompresor al grande se puede hacer gradualmente. Gemelo
Los turbocompresores se utilizan principalmente en motores Diesel. Por ejemplo, en Opel bi-turbo Diesel, sólo el turbocompresor más pequeño funciona a baja velocidad, proporcionando un par de torsión elevado a 1.500-1.700 rpm. Ambos
Los turbocompresores operan juntos en la gama media, con el más grande que pre-comprime el aire, que el más pequeño comprime más lejos. Una válvula de bypass regula el flujo de escape a cada turbocompresor.
A una velocidad más alta (2.500 a 3.000 RPM) sólo funciona el turbocompresor más grande.
Los turbocompresores más pequeños tienen menos retraso de turbo que los más grandes, con tanta frecuencia se utilizan dos turbocompresores pequeños en lugar de uno grande. Esta configuración es popular en motores de más de 2.500 CC y en V-
La forma o los motores del boxeador.
Rollo gemelo
Los turbocompresores Twin-scroll o divididos tienen dos entradas de gases de escape y dos boquillas, una de ángulo más estrecho para una respuesta rápida y una de menor ángulo para un rendimiento máximo.
Con la sincronización de árbol de levas de alto rendimiento, las válvulas de escape en diferentes cilindros pueden estar abiertas al mismo tiempo, solapándose al final de la carrera de potencia en un cilindro y el final de la carrera de escape
en otro. En los diseños de doble rollo, el colector de escape separa físicamente los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de manera que los gases de escape pulsantes fluyen a través
Espirales separadas (rollos). Con el orden de disparo común 1-3-4-2, dos pergaminos de cilindros de pares de longitud desiguales 1-4 y 3-2. Esto permite que el motor utilice eficientemente las técnicas de
Disminuye las temperaturas de los gases de escape y las emisiones de NOx, mejora la eficiencia de la turbina y reduce el retraso de turbo evidente a bajas revoluciones del motor.
Variable-geometry
Los turbocompresores de geometría variable o de tobera variable utilizan paletas móviles para ajustar el flujo de aire a la turbina, imitando un turbocompresor del tamaño óptimo en toda la curva de potencia. Las paletas son
Colocado justo delante de la turbina como un conjunto de paredes ligeramente solapadas. Su ángulo es ajustado por un actuador para bloquear o aumentar el flujo de aire a la turbina. Esta variabilidad mantiene una
Una velocidad de escape y una contrapresión comparables en toda la gama de revoluciones del motor. El resultado es que el turbocompresor mejora la eficiencia del combustible sin un notable nivel de retraso del turbocompresor.
Máquina de precisión del compresor
El compresor aumenta la masa de aire de entrada que entra en la cámara de combustión. El compresor se compone de un impulsor, un difusor y una carcasa de voluta.
Artículo principal: Compresor centrífugo
La gama de funcionamiento de un compresor se describe por el "mapa del compresor".
Artículo principal: Mapa del compresor
Tecnologías adicionales comúnmente utilizadas en instalaciones de turbocompresor
Intercooling [editar]
Ilustración de la ubicación inter-refrigerador.
Cuando la presión del aire de admisión del motor aumenta, su temperatura también aumenta. Además, el calor embebe de los gases de escape calientes que giran la turbina también puede calentar el aire de admisión. Cuanto más caliente sea el aire de admisión, menos denso y menos oxígeno estará disponible para el evento de combustión, lo que reduce la eficiencia volumétrica. No sólo la temperatura excesiva del aire de admisión reduce la eficiencia, sino que también conduce a golpear el motor, o la detonación, que es destructiva para los motores.
Las unidades de turbocompresor a menudo hacen uso de un intercooler (también conocido como un enfriador de aire de carga), para enfriar el aire de admisión. Los refrigeradores intermedios son a menudo [cuando?] Probado para las fugas durante el mantenimiento rutinario, particularmente en los carros donde un intercooler que gotea puede dar lugar a una reducción del 20% en economía de combustible.
(Tenga en cuenta que el intercooler es el término apropiado para el enfriador de aire entre etapas sucesivas de refuerzo, mientras que el enfriador de aire de carga es el término apropiado para el enfriador de aire entre la (s) etapa (s) de refuerzo y el aparato que consume el aire potenciado.
Inyección de agua
Una alternativa al intercooling es inyectar agua en el aire de admisión para reducir la temperatura. Este método se ha utilizado en aplicaciones automotrices y aeronáuticas.
Relación de mezcla de combustible y aire
Además del uso de intercoolers, es una práctica común agregar combustible adicional al aire de admisión (conocido como "correr un motor rico") con el único propósito de enfriamiento. La cantidad de combustible extra varía, pero típicamente reduce la relación aire-combustible entre 11 y 13, en lugar de la estequiométrica 14.7 (en motores de gasolina). El combustible adicional no se quema (ya que no hay suficiente oxígeno para completar la reacción química), sino que pasa por un cambio de fase de atomizado (líquido) a gas. Este cambio de fase absorbe el calor y la masa añadida del combustible extra reduce la energía térmica media de la carga y del gas de escape. Incluso cuando se utiliza un convertidor catalítico, la práctica de correr un motor rico aumenta las emisiones de escape
Wastegate
Muchos turbocompresores utilizan un wastegate básico, que permite que los turbocompresores más pequeños reduzcan el retraso del turbocompresor. Una válvula de descarga regula el flujo de gas de escape que entra en la turbina de accionamiento del lado de escape y, por lo tanto, la entrada de aire en el colector y el grado de refuerzo. Puede ser controlado por una presión de impulso asistida, generalmente el diafragma del punto de acoplamiento de la manguera de vacío (para el vacío y la presión positiva para retornar comúnmente los desechos contaminados con aceite al sistema de emisiones) para forzar el diafragma cargado con resorte a permanecer cerrado hasta que el punto de overboost sea detectado por el Ecu o un solenoide operado por la unidad de control electrónico del motor o un controlador de impulso, pero la mayoría de los vehículos de producción utilizan un único punto de acoplamiento de vacío manguito diafragma cargado que solo puede ser empujado abierto, limitando así la capacidad de sobrecarga debido a la presión del gas de escape forzar abrir la wastegate .
Válvulas anti-sobrevoltaje / descarga / purga
Los motores turboalimentados que funcionan con acelerador abierto y altas revoluciones requieren un gran volumen de aire para circular entre el turbocompresor y la entrada del motor. Cuando el acelerador está cerrado, el aire comprimido fluye hacia la válvula de mariposa sin una salida (es decir, el aire no tiene a dónde ir).
Rueda de compresión
En esta situación, la oleada puede elevar la presión del aire a un nivel que puede causar daños. Esto se debe a que si la presión aumenta lo suficiente, se produce un bloqueo del compresor, el aire presurizado almacenado se descomprime hacia atrás a través del impulsor y sale por la entrada. El flujo inverso a través del turbocompresor hace que el eje de la turbina se reduzca en velocidad más rápidamente de lo que sería naturalmente, posiblemente dañando el turbocompresor.
Para evitar que esto suceda, se instala una válvula entre el turbocompresor y la entrada, que evacua el exceso de presión de aire. Estos son conocidos como anti-oleada, desviador, derivación, válvula de turboalimentación, válvula de purga (BOV) o válvula de descarga. Es una válvula de alivio de presión, y normalmente es operado por el vacío en el colector de admisión.
El uso principal de esta válvula es mantener la hilatura del turbocompresor a alta velocidad. Por lo general, el aire se recicla en la entrada del turbocompresor (desviador o válvulas de derivación), pero también se puede ventilar a la atmósfera (válvula de purga). El reciclaje de nuevo en la entrada del turbocompresor se requiere en un motor que utiliza un sistema de inyección de combustible de flujo de masa, ya que el exceso de aire por la borda aguas abajo del sensor de flujo de aire masivo causa una mezcla de combustible excesivamente rica-ya que el sensor de flujo de masa- El aire extra que ya no se está utilizando. Las válvulas que reciclan el aire también acortan el tiempo necesario para volver a bobinar el turbocompresor después de una desaceleración súbita del motor, ya que la carga en el turbocompresor cuando la válvula está activa es mucho menor que si la ventilación de aire entra en la atmósfera.
Proceso de post-tratamiento
La energía suministrada para el trabajo de la turbina se convierte a partir de la entalpía y la energía cinética del gas. Las carcasas de la turbina dirigen el flujo de gas a través de la turbina al girar hasta 250.000 rpm. los
Tamaño y forma pueden dictar algunas características de rendimiento del turbocompresor en general. A menudo, el mismo conjunto de turbocompresor básico está disponible en el fabricante con múltiples opciones de alojamiento
Para la turbina, ya veces también la cubierta del compresor. Esto permite que el equilibrio entre rendimiento, respuesta y eficiencia se adapte a la aplicación.
La turbina y los tamaños de rueda del impulsor también dictan la cantidad de aire o escape que se puede fluir a través del sistema, y la eficiencia relativa en la que operan. En general, cuanto mayor sea el
La rueda de la turbina y la rueda del compresor más grande es la capacidad de flujo. Las medidas y las formas pueden variar, así como la curvatura y el número de cuchillas en las ruedas.
Parámetro de rueda del compresor
| Application | Replace wheel number: ??? Fit CHRA : 700177-0001 Fit Turbo # : 714569-0001, 714569-0002, 714569-0003 |
| Product Situation | Brand New Maximum boost 5 bar / 70 Psi |
| Balance | Balanced By SCHENCK Germany Ready to competition |
| Wheel Size | Inducer Dia.: 54.97 / 76.13 mm (Trim 52) Exducer Dia. : 76.13 mm Extend Tapered Tip Exducer dia : 82.54 mm Tip Height: 6.55 mm Super Back Height: 2.36 mm Bore: 5.99 mm Blade : 6+6 |
| Material | Forged Aluminum |
| Note | We can customize billet compressor wheel, Please contact us if you need it. We can combine shipping for all items and will send invoice when we receive all of your order. |
A la izquierda, la conexión de drenaje de aceite de latón. A la derecha se encuentran la línea de suministro de aceite trenzado y las conexiones de línea de refrigerante de agua.
Lado del impulsor del compresor con la tapa quitada.
Se ha quitado la carcasa del lado de la turbina.
El rendimiento de un turbocompresor está estrechamente ligado a su tamaño. Los turbocompresores grandes toman más calor y presión para girar la turbina, creando retraso a baja velocidad. Los pequeños turbocompresores giran
No tienen el mismo rendimiento a alta aceleración. Para combinar de forma eficiente los beneficios de las ruedas grandes y pequeñas, se utilizan esquemas avanzados, como los turbocompresores gemelos, los turbocompresores gemelos,
O turbocompresores de geometría variable.
Doble turbo
Los diseños de doble turbo o bi-turbo tienen dos turbocompresores separados que funcionan en secuencia o en paralelo. En una configuración paralela, ambos turbocompresores son alimentados con la mitad del motor
escape. En una configuración secuencial un turbocompresor funciona a bajas velocidades y el segundo se enciende a una velocidad o carga de motor predeterminada. Los turbocompresores secuenciales reducen aún más el retraso del turbo, pero
Intrincado conjunto de tuberías para alimentar correctamente ambos turbocompresores.
Máquina de pretratamiento
Los twin-turbos variables de dos etapas emplean un turbocompresor pequeño a bajas velocidades y uno grande a velocidades más altas. Están conectados en una serie para que la presión de refuerzo de un turbocompresor se multiplique
Por otro, de ahí el nombre de "2 etapas". La distribución del gas de escape es variable continuamente, así que la transición de usar el pequeño turbocompresor al grande se puede hacer gradualmente. Gemelo
Los turbocompresores se utilizan principalmente en motores Diesel. Por ejemplo, en Opel bi-turbo Diesel, sólo el turbocompresor más pequeño funciona a baja velocidad, proporcionando un par de torsión elevado a 1.500-1.700 rpm. Ambos
Los turbocompresores operan juntos en la gama media, con el más grande que pre-comprime el aire, que el más pequeño comprime más lejos. Una válvula de bypass regula el flujo de escape a cada turbocompresor.
A una velocidad más alta (2.500 a 3.000 RPM) sólo funciona el turbocompresor más grande.
Los turbocompresores más pequeños tienen menos retraso de turbo que los más grandes, con tanta frecuencia se utilizan dos turbocompresores pequeños en lugar de uno grande. Esta configuración es popular en motores de más de 2.500 CC y en V-
La forma o los motores del boxeador.
Rollo gemelo
Los turbocompresores Twin-scroll o divididos tienen dos entradas de gases de escape y dos boquillas, una de ángulo más estrecho para una respuesta rápida y una de menor ángulo para un rendimiento máximo.
Con la sincronización de árbol de levas de alto rendimiento, las válvulas de escape en diferentes cilindros pueden estar abiertas al mismo tiempo, solapándose al final de la carrera de potencia en un cilindro y el final de la carrera de escape
en otro. En los diseños de doble rollo, el colector de escape separa físicamente los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de manera que los gases de escape pulsantes fluyen a través
Espirales separadas (rollos). Con el orden de disparo común 1-3-4-2, dos pergaminos de cilindros de pares de longitud desiguales 1-4 y 3-2. Esto permite que el motor utilice eficientemente las técnicas de
Disminuye las temperaturas de los gases de escape y las emisiones de NOx, mejora la eficiencia de la turbina y reduce el retraso de turbo evidente a bajas revoluciones del motor.
Variable-geometry
Los turbocompresores de geometría variable o de tobera variable utilizan paletas móviles para ajustar el flujo de aire a la turbina, imitando un turbocompresor del tamaño óptimo en toda la curva de potencia. Las paletas son
Colocado justo delante de la turbina como un conjunto de paredes ligeramente solapadas. Su ángulo es ajustado por un actuador para bloquear o aumentar el flujo de aire a la turbina. Esta variabilidad mantiene una
Una velocidad de escape y una contrapresión comparables en toda la gama de revoluciones del motor. El resultado es que el turbocompresor mejora la eficiencia del combustible sin un notable nivel de retraso del turbocompresor.
Máquina de precisión del compresor
El compresor aumenta la masa de aire de entrada que entra en la cámara de combustión. El compresor se compone de un impulsor, un difusor y una carcasa de voluta.
Artículo principal: Compresor centrífugo
La gama de funcionamiento de un compresor se describe por el "mapa del compresor".
Artículo principal: Mapa del compresor
Tecnologías adicionales comúnmente utilizadas en instalaciones de turbocompresor
Intercooling [editar]
Ilustración de la ubicación inter-refrigerador.
Cuando la presión del aire de admisión del motor aumenta, su temperatura también aumenta. Además, el calor embebe de los gases de escape calientes que giran la turbina también puede calentar el aire de admisión. Cuanto más caliente sea el aire de admisión, menos denso y menos oxígeno estará disponible para el evento de combustión, lo que reduce la eficiencia volumétrica. No sólo la temperatura excesiva del aire de admisión reduce la eficiencia, sino que también conduce a golpear el motor, o la detonación, que es destructiva para los motores.
Las unidades de turbocompresor a menudo hacen uso de un intercooler (también conocido como un enfriador de aire de carga), para enfriar el aire de admisión. Los refrigeradores intermedios son a menudo [cuando?] Probado para las fugas durante el mantenimiento rutinario, particularmente en los carros donde un intercooler que gotea puede dar lugar a una reducción del 20% en economía de combustible.
(Tenga en cuenta que el intercooler es el término apropiado para el enfriador de aire entre etapas sucesivas de refuerzo, mientras que el enfriador de aire de carga es el término apropiado para el enfriador de aire entre la (s) etapa (s) de refuerzo y el aparato que consume el aire potenciado.
Inyección de agua
Una alternativa al intercooling es inyectar agua en el aire de admisión para reducir la temperatura. Este método se ha utilizado en aplicaciones automotrices y aeronáuticas.
Relación de mezcla de combustible y aire
Además del uso de intercoolers, es una práctica común agregar combustible adicional al aire de admisión (conocido como "correr un motor rico") con el único propósito de enfriamiento. La cantidad de combustible extra varía, pero típicamente reduce la relación aire-combustible entre 11 y 13, en lugar de la estequiométrica 14.7 (en motores de gasolina). El combustible adicional no se quema (ya que no hay suficiente oxígeno para completar la reacción química), sino que pasa por un cambio de fase de atomizado (líquido) a gas. Este cambio de fase absorbe el calor y la masa añadida del combustible extra reduce la energía térmica media de la carga y del gas de escape. Incluso cuando se utiliza un convertidor catalítico, la práctica de correr un motor rico aumenta las emisiones de escape
Wastegate
Muchos turbocompresores utilizan un wastegate básico, que permite que los turbocompresores más pequeños reduzcan el retraso del turbocompresor. Una válvula de descarga regula el flujo de gas de escape que entra en la turbina de accionamiento del lado de escape y, por lo tanto, la entrada de aire en el colector y el grado de refuerzo. Puede ser controlado por una presión de impulso asistida, generalmente el diafragma del punto de acoplamiento de la manguera de vacío (para el vacío y la presión positiva para retornar comúnmente los desechos contaminados con aceite al sistema de emisiones) para forzar el diafragma cargado con resorte a permanecer cerrado hasta que el punto de overboost sea detectado por el Ecu o un solenoide operado por la unidad de control electrónico del motor o un controlador de impulso, pero la mayoría de los vehículos de producción utilizan un único punto de acoplamiento de vacío manguito diafragma cargado que solo puede ser empujado abierto, limitando así la capacidad de sobrecarga debido a la presión del gas de escape forzar abrir la wastegate .
Válvulas anti-sobrevoltaje / descarga / purga
Los motores turboalimentados que funcionan con acelerador abierto y altas revoluciones requieren un gran volumen de aire para circular entre el turbocompresor y la entrada del motor. Cuando el acelerador está cerrado, el aire comprimido fluye hacia la válvula de mariposa sin una salida (es decir, el aire no tiene a dónde ir).
Rueda de compresión
En esta situación, la oleada puede elevar la presión del aire a un nivel que puede causar daños. Esto se debe a que si la presión aumenta lo suficiente, se produce un bloqueo del compresor, el aire presurizado almacenado se descomprime hacia atrás a través del impulsor y sale por la entrada. El flujo inverso a través del turbocompresor hace que el eje de la turbina se reduzca en velocidad más rápidamente de lo que sería naturalmente, posiblemente dañando el turbocompresor.
Para evitar que esto suceda, se instala una válvula entre el turbocompresor y la entrada, que evacua el exceso de presión de aire. Estos son conocidos como anti-oleada, desviador, derivación, válvula de turboalimentación, válvula de purga (BOV) o válvula de descarga. Es una válvula de alivio de presión, y normalmente es operado por el vacío en el colector de admisión.
El uso principal de esta válvula es mantener la hilatura del turbocompresor a alta velocidad. Por lo general, el aire se recicla en la entrada del turbocompresor (desviador o válvulas de derivación), pero también se puede ventilar a la atmósfera (válvula de purga). El reciclaje de nuevo en la entrada del turbocompresor se requiere en un motor que utiliza un sistema de inyección de combustible de flujo de masa, ya que el exceso de aire por la borda aguas abajo del sensor de flujo de aire masivo causa una mezcla de combustible excesivamente rica-ya que el sensor de flujo de masa- El aire extra que ya no se está utilizando. Las válvulas que reciclan el aire también acortan el tiempo necesario para volver a bobinar el turbocompresor después de una desaceleración súbita del motor, ya que la carga en el turbocompresor cuando la válvula está activa es mucho menor que si la ventilación de aire entra en la atmósfera.
Proceso de post-tratamiento
Grupos de Producto : Rueda de compresor
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